Nederland heeft een merkwaardige gewoonte ontwikkeld. Zodra de brandstofprijzen stijgen, kijkt Den Haag vooral naar wat de accijns per liter oplevert. Wat vrijwel nooit wordt gevraagd is waar die liter straks wordt getankt. Want een hoge accijns levert alleen geld op wanneer de automobilist daadwerkelijk in Nederland aan de pomp staat. Zodra hij dat niet meer doet, int de Nederlandse schatkist helemaal niets, terwijl de Nederlandse wegen wel gewoon worden gebruikt en onderhouden moeten worden. Dat lijkt een open deur. Toch is het precies hier waar het Nederlandse beleid vastloopt.
Een prijsverschil dat je met je ogen dicht kunt uitrekenen
In 2026 bedraagt de Nederlandse accijns op benzine 84,5 cent per liter en op diesel 55,2 cent, na een geleidelijke afbouw van de coronakorting die begin dit jaar opnieuw een stap zette. Zonder die korting zou het tarief zelfs ruim één euro en 65,4 cent zijn geweest. België rekent voor benzine 60 cent accijns, Duitsland 65,45 cent. Ook bij diesel is het verschil met Duitsland aanzienlijk. En dan hebben we het nog alleen over de accijns langs de snelweg.
Wie in Duitsland bewust een stukje omrijdt en tankt bij een gewoon dorpsstation in plaats van bij een pomp direct aan de Autobahn, betaalt vaak nog eens tientallen centen per liter minder. Snelwegpompen rekenen in heel Europa een fors opgeld voor het gemak van de doorrijder; wie er even vanaf gaat, tankt voor een heel andere prijs. Voor de grensbewoner die toch al onderweg is naar familie, werk of een boodschap in Kleve, Aken of Antwerpen, is dat verschil niet marginaal. Het is een rit die zichzelf ruimschoots terugbetaalt. Dat is geen theoretische exercitie. Het is een rekensom die automobilisten in de grensstreek dagelijks maken.
De liter die Nederland zelf wegjaagt
De overheid heeft dit effect zelf laten onderzoeken en de uitkomst is glashelder. De accijnsverlaging vanaf 2022 leidde aantoonbaar tot extra verkopen in de Nederlandse grensregio’s. Tussen september 2022 en juni 2023 werden naar schatting jaarlijks 128 tot 215 miljoen extra liters benzine en 50 tot 160 miljoen extra liters diesel in Nederland verkocht — zo’n 1 tot 4 procent van de totale Nederlandse afzet.
Toen het kabinet de verlaging vanaf juli 2023 gedeeltelijk terugdraaide, verdween dat positieve grenseffect grotendeels weer. De overheid trok zelf de conclusie: het prijsverschil met de buurlanden bepaalt waar automobilisten tanken. Dat is de kern van het hele verhaal. Een accijns is niet alleen een belasting op een liter benzine. Het is ook een prijsprikkel die bepaalt in welk land die liter wordt gekocht. Wie de Nederlandse prijs te hoog maakt, verplaatst een deel van zijn eigen belastinggrondslag naar het buitenland.
Wat dit Nederland daadwerkelijk kost
Ook hierover zijn eigen overheidscijfers beschikbaar. Het geschatte grenseffect kostte de schatkist jaarlijks ongeveer €122 tot €207 miljoen aan gemiste accijns op benzine en €32 tot €136 miljoen op diesel. Samen gaat het om een bandbreedte van €154 tot €343 miljoen per jaar, met de eigen waarschuwing erbij dat grotere prijsverschillen tot grotere verliezen leiden.
Dat maakt één ding duidelijk: het argument “een lagere accijns kost de schatkist geld” is maar de helft van het verhaal. Een lagere accijns betekent inderdaad minder belasting per liter. Maar als daardoor meer liters in Nederland worden verkocht, wordt een flink deel van die derving vanzelf teruggewonnen.
De vraag is dus niet: hoeveel kost een accijnsverlaging?
De echte vraag is: hoeveel belasting loopt Nederland mis omdat automobilisten door een te hoge accijns naar België of Duitsland uitwijken?
Dat zijn twee fundamenteel verschillende berekeningen en het kabinet blijft hardnekkig de verkeerde stellen.
Den Haag rekent met geld dat er misschien niet komt
Voor 2026 noemt het kabinet de brandstofaccijnzen een onmisbaar onderdeel van een stabiele belastingmix. Begrijpelijk, want de opbrengst is fors. Maar juist daarom zou de overheid niet alleen naar het tarief per liter moeten kijken, maar naar de totale opbrengst.
Een simpel voorbeeld maakt het verschil zichtbaar. Verlaagt Nederland de accijns met 20 cent per liter, dan ontvangt de schatkist op elke in Nederland verkochte liter 20 cent minder. Maar als daardoor automobilisten die nu in België of Duitsland tanken weer in Nederland gaan tanken, ontstaat een tegengesteld effect. Bij 500 miljoen extra verkochte liters zou, bij een resterende accijns van ongeveer 60 cent, alsnog zo’n €300 miljoen worden geïnd. Bij een miljard extra liters loopt dat op tot ongeveer €600 miljoen.
Dit is geen voorspelling, maar een rekenvoorbeeld — en het laat precies zien waarom een statische berekening van belastingderving tekortschiet. Daar komt nog iets bovenop: over elke verkochte liter wordt ook btw geheven. Meer verkoop in Nederland betekent dus ook meer btw-inkomsten, iets wat in het huidige debat structureel wordt weggelaten.
Het omslagpunt dat niemand wil benoemen
Wanneer Nederland de accijns dichter bij het niveau van de buurlanden brengt, kan het grenseffect grotendeels verdwijnen. Slaagt Nederland er zelfs in de pompprijs écht onder die van België en Duitsland te krijgen, dan kan het effect compleet omslaan: Nederlanders hebben geen reden meer om de grens over te rijden, en buitenlandse automobilisten krijgen juist een reden om in Nederland te tanken.
Dat mechanisme is niet hypothetisch. Onderzoek naar eerdere accijnsverlagingen heeft het al aangetoond, en recente analyses van de grensregio bevestigen hoe sterk automobilisten reageren op grote prijsverschillen. De pomp is geen geïsoleerd belastingpunt — het is onderdeel van een internationale markt, of het kabinet dat nu wil erkennen of niet.
De opmerkelijke keuze van premier Jetten
Toch kiest het kabinet-Jetten ervoor de huidige, al verlaagde accijnstarieven in 2026 domweg te handhaven, terwijl het zelf toegeeft dat prijsverschillen met de buurlanden tot grenseffecten leiden. Het ministerie van Financiën heeft de alternatieven zelfs zelf doorgerekend: het verlagen van de Nederlandse accijns naar het niveau van België en Duitsland zou structureel ongeveer €2,9 miljard aan directe belastingopbrengsten kosten.
Dat bedrag klinkt indrukwekkend. Het wordt in elk Kamerdebat breed uitgemeten. Maar het is een berekening van de budgettaire kosten van het verlagen van het tarief — niet het bewijs dat Nederland netto €2,9 miljard slechter af is zodra alle gedragsreacties zijn meegerekend. Dat het kabinet dit onderscheid niet maakt, is geen vergissing. Het is een politieke keuze om het makkelijke cijfer te tonen en het ongemakkelijke te verzwijgen.
Sterker nog: de begroting van 2026 zelf laat inmiddels zien hoe dat mechanisme in de praktijk uitpakt, en wel in de richting die het kabinet het minst goed uitkomt. Volgens de meest recente ramingen valt de opbrengst van de benzineaccijns dit jaar zo’n €400 miljoen lager uit dan een halfjaar geleden nog werd verwacht — en dat terwijl het tarief in de tussentijd juist met ruim 5 cent per liter is verhoogd. Een hogere prijs per liter die per saldo minder geld oplevert, is precies het patroon waar dit stuk mee begint: verhoog je het bedrag per Nederlandse liter terwijl het aantal Nederlandse liters daalt, dan werkt het beleid tegen zichzelf. Ook het CBS registreert die daling: in de eerste twee kwartalen van dit jaar liep het benzineverbruik met respectievelijk ruim 4 en bijna 7 procent terug ten opzichte van een jaar eerder, een daling die versnelt naarmate de prijzen langer hoog blijven. Of automobilisten daadwerkelijk minder rijden of vooral elders tanken, staat nog niet vast — dat wordt momenteel nader onderzocht — maar voor de kern van dit betoog maakt dat weinig uit. In beide gevallen verdwijnt de Nederlandse belastinggrondslag, en in beide gevallen is het geen beleidstheorie meer maar een cijfer dat al in de eigen Rijksbegroting staat.
De grens is de lakmoesproef
Voor iemand in Amsterdam is tien cent verschil nauwelijks een reden om naar het buitenland te rijden. Voor iemand die vijf of tien kilometer van de grens woont, of die toch al in Duitsland of België moet zijn en simpelweg buiten de snelweg om een pomp uitkiest, is het een compleet andere afweging. Daarom moet een landelijk gemiddelde met de nodige argwaan worden bekeken: de effecten concentreren zich in de grensregio’s en het CBS volgt de prijzen daar niet voor niets apart. Een beleid dat in Den Haag op een spreadsheet logisch oogt, pakt aan de grens vaak heel anders uit. Daar staat een automobilist die gewoon rekent: Nederland €2,40, België €2,00, en een dorpspomp net over de grens voor nog eens tientallen centen minder. Dan is de vraag niet meer welke beleidstheorie klopt. Dan is de vraag alleen nog waar hij zijn tankpas gebruikt.
De verkeerde vraag
Het Nederlandse accijnsbeleid verdient een fundamentele herberekening, niet vanuit de vraag hoeveel de overheid per liter kan binnenhalen, maar vanuit de vraag hoeveel zij in totaal kan realiseren. Daarbij horen minstens vijf factoren te worden meegewogen: de accijns per liter, het aantal liters dat Nederlanders in eigen land tanken, het aantal liters dat naar België en Duitsland verschuift, het aantal buitenlandse automobilisten dat mogelijk in Nederland gaat tanken en de extra btw die ontstaat doordat de verkoop hier plaatsvindt.
Pas wanneer die cijfers gezamenlijk zijn doorgerekend, weet Nederland wat een accijnsverlaging werkelijk kost en, belangrijker nog, bij welk tarief de schatkist uiteindelijk het meeste binnenhaalt.
Het kabinet heeft gelijk dat een lagere accijns per liter geld kost. Maar het eigen onderzoek van diezelfde overheid laat zien dat automobilisten op prijsverschillen reageren en dat belastinggrondslag daardoor simpelweg over de grens verdwijnt — en de eigen begrotingscijfers over 2026 laten zien dat dit effect zich al voltrekt. De discussie is dus niet klaar met de rekensom van de gemiste accijns per liter.
De echte rekensom begint bij de vraag hoeveel liters Nederland door zijn eigen koppige beleid kwijtraakt aan de buurlanden. Dat is precies de vraag die premier Jetten tot nu toe angstvallig vermijdt en die veel harder op tafel moet komen.
